一样的运价、一样的跑车,你30万的车也在干,别人10万的车也同样干,但投资不同、收入也就不一样”,带着这种想法,常师傅已经连续使用了两台大运重卡。
70后的常师傅已经有20多年货运经验。这期间,他经历了家乡“公转铁”带来的业务冲击,后辗转外地找到适合自己的货运生意。他认为:货运行业在变、市场在变、司机在变,唯一不便的就是“以变治变”。也正是这种灵活的思路,在货运市场持续低迷尤其是近三年的市场回落中,他的货运生意并未受到太大影响。
山西是产煤大省,常师傅早期进入货运行业就是围绕当地电厂拉煤。随着公转铁、油改气的政策推行,常师傅被迫退出电厂运输业务。“老家的煤矿都已经国有化、集团化,运输方式也直接使用火车运煤进电厂,公路货运市场被严重挤压,货车纷纷跑向其他货运业务”,常师傅表示,跑向其他货运后,竞争压力陡增,他也在想办法节省开支。
“车多、货少、压力大,所以我选择减少投入。一样的运价、一样的跑车,你30万的车也在干,别人10万的车也同样干,但投资不同、收入也就不一样”,带着这种想法,常师傅已经连续使用了两台大运重卡。
商车邦了解到,常师傅连续使用大运重卡的原因有二:一是无论是新车还是二手车,大运的价位很实在;另一个原因是根据他对大运品牌的认知和使用经验,车辆质量和设计比较务实,在山西老家的保有量也高,司机用车需求完全能保障。
“第一台大运是一辆单驱车,国家政策调整后就换成了现在的大运n8h,也是一台二手车,车子质量和性能没问题”。
据常师傅介绍,目前在用的这台大运n8h,是一台430马力国四车型。原车主在2017年元月买入,他是在2020年3月买入,“当时买的时候已经跑了50万公里,在我手里又跑了20万公里,总里程已经70万公里”。
经过多年的打拼,常师傅已经形成了相对固定的货运区域。每个月他都会从山西老家跑上一千多公里到四川、重庆区域进行倒短运输,一干就是一个月。他认为运价相差无几时,短途运输不费车、不费人,更适合他这种70后老司机。
“每趟也就是三四百公里,以拉普货为主,这边的山路多,比较考验车辆性能”,常师傅介绍,以7.68元/升的油价计算,综合油费平均在一公里3.2-3.3元之间,他认为,400多马力、3.73的速比、满载49吨,这个油耗在业内应该算是中规中矩,毕竟是这么多年的老车,还是在走山路的情况下。
常师傅表示,在货运行情不景气的情况下,开大运明显能把费用支出降下来:“别看这台n8h已经跑了70万公里,但发动机、后桥、整车都好着呢,我自己也很注意定期保养、换机油、打黄油这些;每个月都会连续跑上20多天,宽敞的驾驶室、卡斯炉灶也省下了不少的食宿开支。”
日常倒短运输中,常师傅非常注重紧密衔接自己每一单生意。他表示,短途运输就得靠个“紧”字,每单货运信息和行程都要紧密衔接。
常师傅性格直率,作为一名70后老司机,他表示从他买车开始就遇到疫情,这三年的货运行业太惨淡。
“即使现在放开管控,货运行业也不会出现大的反弹。如果网络货运平台得不到有效治理,我们司机照样没有赚头;油费、过路费加在一起一公里的成本就有5块多将近6块,运价才8-10块钱”,他直言,车多、货少、货运平台乱象丛生,让所有司机都很无奈。
如今公路运输转铁路运输,货运市场被进一步挤压;全国性的运价低迷,让四川当地原本跑长途的卡友们纷纷回家跑活儿,这让常师傅和伙伴们压力陡增,“整顿货运行业迫在眉睫,中国这么大,离不开货车运输,这个行业是‘刚需’,但需要良好的秩序规范。本着最大化控制养车成本原则,将来我还会再换一台二手大运继续跑”。